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martes, 31 de mayo de 2011

Cómo funcionan los buses articulados en el mundo

En poco más de un mes, la Ciudad de Buenos Aires espera inaugurar el Metrobús. Las experiencias en otras ciudades latinoamericanas. La crítica adaptación de Chile.


Signado por la urgencia, el tránsito cotidiano de la Ciudad de Buenos Aires da cuenta de una ciudad atestada de automóviles y con un caudal de gente que se moviliza de un punto a otro en una red de transporte público que da cuenta de sus limitaciones, sin mayores alternativas que apunten a optimizar el flujo de tránsito en las calles, en especial si se tiene en cuenta la tasa de crecimiento de la venta de automóviles en el país, que alcanzó un pico de 16 por ciento en marzo de este año.
A pesar de la existencia de un Plan de Movilidad Sustentable desarrollado por el Gobierno de Mauricio Macri, lo cierto es que las diferentes iniciativas de la gestión no logran resolver de plano las dificultades a la hora de moverse dentro del área metropolitana.
En poco más de un mes, se espera que funcione en Buenos Aires el Metrobús, un sistema de transporte basado en una red troncal de 12 km de extensión, que unirá los barrios de Palermo y Liniers, de acuerdo al trazado de la Av. Juan B. Justo, sobre la cual se realizan obras de infraestructura desde hace casi seis meses para readaptar los carriles que serán destinados en exclusividad a esta nueva modalidad de transporte.
La adaptación ambiental y arquitectónica no es menor. De acuerdo con diversas fuentes, se estima que la inversión rondará los 48 millones de pesos. No obstante, no se trata sólo de un fuerte desembolso económico hasta su puesta en marcha, sino del impacto posterior que la utilización del Metrobus tendría en la ciudad, si las autoridades se guían por las experiencias en otras metrópolis que ya han padecido la implementación.
Si bien el costo de un sistema de buses es claramente menor al de la extensión de una red de subtes (al no necesitar ningún tipo de excavación, por ejemplo), la aplicación de políticas tendientes a minimizar el impacto ecológico de las nuevas unidades implica acciones correctivas cuyo costo está lejos de ser exiguo. De acuerdo con especialistas en urbanismo,la utilización de un transporte con carriles exclusivos tiene una inevitable interferencia con el tráfico en ciertas intersecciones, y más aún si se considera cualquier corte eventual en las calles porteñas. Además, en ciudades con poco espacio disponible, los buses se ven obligados a circular a una velocidad baja, lo que demoraría todo cronograma de salidas y conexión intermodal con otros medios de transporte.
Por otro lado, el deterioro de las calles y avenidas afectadas con el uso intensivo de los carriles -a lo que se suma un eventual subsidio inicial durante los primeros tiempos operativos- lleva a nuevas obras de mejoramiento de las losas de pavimento, que indefectiblemente deberán ser abonadas con fondos públicos, como fue el caso de la ciudad de Bogotá y la empresa mexicana Cemex.
La implementación de una modalidad de transporte de este tipo es nueva en el país, pero no en el mundo. Diferentes países en el mundo lo han adoptado, con mayor o menor éxito. En la actualidad, todas las iniciativas están en funcionamiento, aunque su puesta en marcha no siempre fuera tan armónica.
Brasil. Cuenta con metrobuses en San Pablo y Curitiba. El sistema paulista Expresso Tiradentes no sólo utiliza carriles exclusivos, sino que también circula por viaductos propios. Su construcción comenzó en 1997. Recién diez años después se inauguró el primer tramo de la extensa red. Uno de sus principales promotores fue el ex candidato presidencial, José Serra.
Por su parte, la Rede Integrada de Transporte, en Curitibase jacta de ser el primer sistema de autobús de tránsito rápido implantado en el mundo. Cerca del 85 por ciento de la población utiliza este medio.
México. Sólo el Distrito Federal cuenta con un sistema de buses de tránsito rápido. Cuenta con 3 vías de conexión en una extensión de 60 km. Hoy en marcha, comenzó sus obras en 2002, adaptando el proyecto de Curitiba.
Guatemala. Desde 2007 cuenta con el TransMetro, modelo similar al colombiano Transmilenio.
Perú. Tan sólo Lima cuenta con un sistema metropolitano de Transporte. Después de cuatro años de obras, comenzó a funcionar de manera parcial en 2010, en una ruta que no alcanza los 30 km aún.
Colombia. Ciudades como Bogotá, Barranquilla y Santiago de Cali ya operan con sistemas similares, y se espera que en los próximos meses se sume Medellín. Este plan supuso dos años de obras, a las que se fueron sumando gradualmente nuevas vías. Después del caso chileno, fue uno de los más criticados.
El TransMilenio presentó un rápido deterioro de las losas de las vías en la Avenida Caracas y la Autopista Norte (Bogotá). Según estudios de la Universidad Nacional de Colombia, las roturas tendrían que ver con errores en el diseño, de parte de la cementera mexicana Cemex, lo que ocasionó variados sobrecostos y demoras considerables en la reapertura de los tramos afectados, además de un juicio en el que se obligó a la empresa a costear los arreglos, absorbidos por las autoridades estatales.
Otra de las críticas es la escasa cantidades de vehículos (no siempre biarticulados) para transportar el caudal de pasajeros que optan por este medio.
Chile. Este fue el caso más polémico, al punto que impactó negativamente en la imagen pública del gobierno de la entonces presidenta Michelle Bachelet. Diversos errores en la planificación, diseño e implementacióndel Transantiago (adaptado del Transmilenio) llevaron al colapso a las redes de subtes y trenes tradicionales, a la vez que el nuevo proyecto enfrentaba un déficit económico que finalmente fue solventado por el Estado nacional.
En la actualidad, el Transantiago opera sólo en la capital chilena, luego de casi seis años de obras y modificaciones en toda la red de transporte.










jueves, 19 de mayo de 2011

Cómo era el avión que se estrelló

Cuáles son las características del SAAB 340A de Sol Líneas Aéreas que cayó en Prahuaniyeu. Su historial de compra-venta.



El avión 340A, de fabricación discontinuada, voló por primera vez el 25 de enero de 1983. Una versión mejorada del 340A, el 340B, introdujo nuevos motores más potentes y un timón de cola mayor en 1989.
La versión final, el 340B Plus, incorporó mejoras que se habían introducido al mismo tiempo en el SAAB 2000, y la primera entrega se realizó en 1994. Normalmente, el SAAB 340 transporta entre 30 y 35 pasajeros.
La variante militar es conocida como SAAB 340 AEW & C, y es un avión de vigilancia electrónica empleado por la Fuerza Aérea Sueca, la Real Fuerza Aérea Tailandesa y la Fuerza Aérea del Ecuador. En octubre de 2005 se contaban 430 SAAB 340 en servicio para 56 operadores en 25 países.
Saab dejó de producir aeronaves civiles en 2005. Las matrículas argentinas que utilizaba Sol son LV-BEWLV-BEXLV-BMDLV-BTPLV-CEI y LV-CE
En la web especializada Airfleets.net, que cuenta con información detallada sobre el historial de cada aeronave civil, el Saab-Fairchild SF-340A fue estrenado en la década del 80 por la línea estadounidense Comair. En 1997, pasó a manos de Northwest Express Airlines. Luego tras un breve paso por Fina Air de Brasil en 2003, volvió a EE.UU. en 2006 de la mano de RegionsAir.

Fue el 30 de julio de 2010 cuando Sol Líneas Aéreas adquirió y activó a nivel nacional el bimotor. La compañía cuenta con otros 5 idénticos aviones, cuya fabricación fue abandonada por Saab en 1999.

Según la empresa sueca fabricante de este tipo de aeronaves, aún hay 420 aviones activos en todo el mundo.
En enero de 2011, Sol Líneas Aéreas había anunciado que comenzaba sus primeros viajes desde Tierra del Fuego a distintos puntos de la Patagonia sur, además de conectar con localidades de las provincias de Neuquén, Mendoza y Córdoba.


Foto del avión, capturada el 21 de enero de 2011 por un pasajero. | Cedoc


Fotografía del avión tomada el 29 de abril de 2011. | Cedoc


Cabina del SAAB 340A, fotografiada el 21 de enero de 2011. | Cedoc


Imagen del 3 de marzo de 2011 del avión que luego se estrellaría en la Patagonia. | Cedoc


Ala y vista panorámica desde un vuelo del 21 de enero de 2011. | Cedoc


El avión 340A, de fabricación discontinuada, voló por primera vez el 25 de enero de 1983. | Cedoc


La compañía cuenta con otros 5 idénticos aviones, cuya fabricación fue abandonada por Saab en 1999. | DyN

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