.

.

lunes, 9 de julio de 2012

Canadair CL-215


El Canadair CL-215 fue el primer modelo de una serie de aviones contraincendios construidos por la compañía Canadair (posteriormente adquirida por Bombardier). Este avión anfibio opera en diferentes países y aunque principalmente es utilizado para la extinción de incendios forestales, permite el desarrollo de otras misiones como la vigilancia aduanera, la búsqueda y salvamento o la lucha contra derrames de hidrocarburos en el mar. Apodado Scooper, este avión puede cargar agua en sus depósitos aterrizando previamente en tierra o directamente en lagos, ríos, embalses o el mar. Según sea necesario para el incendio, el agua puede ser mezclada con aditivos, que ralentizan su evaporación, mejoran la capacidad extintora de la descarga y actúan como retardantes.


Desarrollo


El Canadair CL-215 fue diseñado para satisfacer el pedido de un anfibio contraincendios que pudiera reemplazar a la variedad de tipos que se usaban en el papel del "bombardero de agua" en la década de los sesenta. Los parámetros básicos del diseño del CL-215 surgieron de un simposio sobre protección forestal contra incendios que tuvo lugar en Ottawa en diciembre de 1963. A comienzos de 1966 se decidió que este tipo entrase en producción. Los primeros modelos tomaron como base el exitoso PBY-5 Catalina. La provincia canadiense de Quebec y la Securité Civile (Protección Civil) francesa fueron los primeros clientes: encargaron respectivamente, 20 y 10 CL-215, a los que asignaron la misión básica de detección y extinción de incendios forestales. Sin embargo el robusto y versátil anfibio también estuvo a disposición de clientes militares, quienes lo utilizaron para misiones de búsqueda y salvamento, así como para funciones utilitarias. Durante 20 años, empezando en 1969, 125 aviones fueron construidos y vendidos a nueve países.

El primer vuelo del CL-215 se realizó el 23 de octubre de 1967, y en mayo de 1969 comenzaron las entregas a Francia. A partir de este momento la producción incluyó ejemplares para las provincias canadienses de Quebec y Manibota , así como para España, Grecia, La Real Armada de Thailandia, CVG Ferrominera Orinoco, Italia, Venezuela y Yugoslavia, entre otros.


En 1987 apareció el CL-215T, una evolución encargada por el Ejército del Aire español que permitió la actualización de la flota del 43 Grupo de Fuerzas Aéreas. Este desarrollo obtuvo un notable éxito, el avión ganó en fiabilidad y potencia, lo que permitió el desarrollo de la siguiente generación, denominada CL-415. Actualmente existen 15 CL-215T en servicio, todos ellos destinados en el 43 Grupo, salvo uno, ubicado en la central de Bombardier en Canadá. El CL-215T cuenta dos motores turbohélice más potentes y fiables. Debido al incremento de la potencia fue necesario realizar también modificaciones en la estructura alar, reforzar las uniones entre planos y fuselaje, así como modificar casi toda la presentación de los instrumentos de cabina. El nuevo modelo cuenta también con movimiento hidráulico tanto de las superficies de vuelo como de la rueda de morro, así como otras mejoras.




Diseño


Desde el primer momento la simplicidad de diseño constituyó un requisito primordial, junto a la facilidad de mantenimiento y la fiabilidad del equipo, lo que se consiguió gracias a la incorporación, siempre que fue posible, de sistemas ya experimentados. La protección contra la corrosión producida por el agua salada se logró merced al uso de materiales resistentes y al cuidadoso sellado de las diversas piezas durante el montaje.


El CL-215 es un avión de gran tamaño. Tiene un casco de un solo rediente, y los flotadores estabilizadores fijos están montados exactamente al lado de las puntas alares. El tren de aterrizaje, de tipo triciclo, comprende una rueda de morro doble y dos ruedas principales simples; la primera de las cuales queda alojada dentro del casco y las dos últimas se repliegan quedando fuera del fuselaje.



El ala de implantación alta y los estabilizadores son estructuras de una sola pieza; alerones y flaps ocupan la totalidad del borde de fuga alar. Tanto el empenaje como la superficie alar tienen unas grandes dimensiones. El extradós alcanza los 100 metros cuadrados. Las superficies de vuelo fueron así diseñadas para cumplir los requerimientos del vuelo a bajas velocidades y muy baja cota, ideal para alcanzar una mayor precisión durante la maniobra de descarga. Es capaz de despegar y aterrizar en pistas cortas no pavimentadas. El combustible se carga en 8 células situadas en los planos. Las góndolas que alojan los motores están integradas a la estructura del plano. Su motorización consiste en 2 motores radiales Pratt & Whitney R-2800-CA3 especialmente diseñados para operar en las duras condiciones de un incendio forestal.




Sistema Operativo


Para su función contraincendios la aeronave tiene una capacidad de 5.346 litros de agua (12.000 libras) repartidos en dos depósitos ubicados dentro de la bodega. También cuenta con dos depósitos de 300 de litros cada uno para almacenar el retardante ignífugo. El agua puede recogerse durante el amerizaje mediante dos sondas retráctiles montadas bajo el casco, operación que debe hacerse en movimiento, mientras el avión navega sobre la superficie del agua a unos 60-70 nudos. Esto permite el completo llenado de los depósitos en tan sólo 12 segundos, para lo que se necesita una distancia de entre 2000 y 3500 pies, dependiendo de factores variables como las condiciones del viento, el peso de la aeronave o la altitud de la zona de amerizaje. El área para la carga de agua debe tener una profundidad mínima de 120 centímetros, y en el caso del mar no es seguro realizar la maniobra con olas de más de un metro de altura. Tras el despegue el avión vuela hacia la zona del incendio, donde lanza la totalidad de la carga en menos de un segundo. La operación se repite hasta que se logra controlar o extinguir el fuego. En la mayoría de los casos puede arrojarse una carga por lo menos cada diez minutos.




En la versión inicial para búsqueda y salvamento, el CL-215 estaba pensado para llevar hasta seis tripulantes. En la cabina se alojan el piloto, el copiloto y un ingeniero de vuelo. El puesto de navegante se sitúa más atrás, en la sección delantera del fuselaje, mientras que dos observadores van en la sección trasera. La aviónica básica se ve reforzada por un radar meteorológico y de exploración AVQ-21 en el morro, un radioaltímetro, un radiofaro direccional UHF/VHF, y un DME. La autonomía máxima es de 12 horas, aunque para ello es necesario instalar un depósito adicional de combustible en el interior de la bodega. Para ganar en capacidad de carga de agua, este depósito no es instalado durante la operación de extinción de incendios, por lo que la autonomía se ve reducida en la práctica a 5 horas.




Variantes


En 1987 se anunció la versión CL-215T con mejoras en el manejo mediante cambios de diseño en las alas y en el empenaje y con unos motores Pratt & Whitney más potentes, turbohélice en lugar de radiales. Originalmente el CL-215T iba a ser una simple remotorización del CL-215, y Canadair convirtió dos aviones en 1989 como ejemplares de desarrollo. El primero de ellos voló por primera vez el 8 de junio de 1989. Canadair ofrecía la actualización de los CL-215 existentes al nuevo estándar pero eligió no fabricar nuevos ejemplares CL-215T y en su lugar desarrolló el nuevo modelo CL-415 Super Scooper.


















No hay comentarios:

Publicar un comentario en la entrada

.

.

Mi lista de blogs

.

.